Da centro della vita commerciale della Milano storica ad area semi abbandonata fino a diventare il nuovo centro della “Milano da bere”.
Grazie ai lavori di riqualificazione portati dall’Expo nel 2015, la darsena di Milano è tornata protagonista in città, tanto per i turisti che per i milanesi!
La darsena di Milano: Storia
La darsena era l’antico porto di Milano, il punto in cui confluivano il Naviglio Grande e il Pavese.
Non tutti lo sanno ma sotto Milano scorrono decine di canali, tanto da poter considerare il capoluogo lombardo una vera e propria città fluviale, proprio come Venezia, Amsterdam o Manhattan.
La storia della darsena risale al 1603 quando il governatore spagnolo Pedro Enriquez de Acevedo conte di Fuentes volle la sua costruzione per ragioni strategico-militari.
Oltre a essere il porto della città, la darsena era uno snodo idrico importante in cui confluivano il torrente Vallone, il Naviglio Pavese e l’Olona, corso d’acqua sfruttato già dagli Antichi Romani.
Anche il torrente Vallone scorreva già sotto Milano mentre il Naviglio Pavese iniziò ad essere costruito proprio negli stessi anni della darsena, nel 1601.
Convinti di riuscire a completare l’intera tratta in pochissimo tempo, nello stesso anno gli spagnoli eressero un trofeo a commemorare l’opera, il Trofeo Fuentes, nome derivato proprio dal conte stesso.
In realtà il Naviglio Pavese fu completato solo secoli dopo, nel 1819, inaugurato dagli austriaci con la “via dell’acqua”.
1. Le premesse: il porto fluviale lungo il Seveso
Il porto fluviale sul fiume Seveso era un antico punto di attracco romano che collegava Milano (o come era chiamata al tempo Mediolanum) al fiume Lambro e quindi al Po e al Mare Adriatico.
Proprio davanti alle mura romane si trovava una lunga banchina portuale affacciata su un piccolo lago dove le imbarcazioni potevano attraccare.
Di questa banchina furono ritrovati dei resti nella moderna Piazza Fontana e altri nella moderna via Larga, un pavimento su palafitte di due metri e mezzo di larghezza oggi conservato nel Museo civico di storia naturale di Milano.
Il laghetto (che in seguito fu prosciugato e trasformato in scolo dei reflui (diventando una preziosa fonte di ritrovamenti storici per i nostri giorni) fu realizzato modificando un’ansa naturale del Seveso in cui vi era una zona paludosa.
Dopo i lavori di bonifica, si aggiunsero quelli di canalizzazione per rendere il laghetto navigabile da piccole imbarcazioni. Lungo la banchina si ergeva anche una torre di guardia che controllava l’intero traffico fluviale e il magazzino in cui venivano temporaneamente custodite le merci in arrivo o in partenza.
2. Il Laghetto di Sant’Eustorgio
La darsena si trova dove un tempo esisteva il laghetto di Sant’Eustorgio, un bacino artificiale realizzato in epoca medievale. Si può dire che la darsena fu, a tutti gli effetti, un ampliamento del laghetto.
Sant’Eustorgio era collegato al fossato delle mura spagnole di milano e riceveva le acque dal Naviglio Grande. Durante i lavori di riqualifica della darsena nel 2015, sono stati rinvenuti i resti del ponte medievale che attraversava il Cavo Ticinello, emissario del laghetto.
In realtà Milano all’epoca aveva altre due darsene, quella del laghetto di San Marco e quella del laghetto di Santo Stefano, realizzate per consentire il traffico fluviale da e per gli altri navigli già esistenti. Ad esempio, il laghetto di San Marco, realizzato nel 1469, collegava al Naviglio della Martesana permettendo di scaricare le merci senza entrare nella Cerchia dei Navigli.
Al contrario, il laghetto di Santo Stefano era un bacino d’approdo in funzione già dal 1391 utilizzato per trasportare merci provenienti dal Lago Maggiore, fra cui il famoso marmo di Candoglia utilizzato per rivestire il Duomo di Milano.
Il Laghetto di San Marco fu chiuso e interrato nel 1930 contestualmente ai lavori di chiusura della Cerchia. Il Laghetto di Santo Stefano, invece, fu interrato nel 1857 per motivi di igiene, dato che sorgeva proprio accanto all’Ospedale Maggiore di Milano, portando cattivi odori e zanzare.
La costruzione del Laghetto di Sant’Eustorgio risale a un periodo precedente al 1211, anno in cui iniziò ad attingere le acque dal Naviglio Grande, per questo spesso vi si fa riferimento come “laghetto vecchio”.
3. La costruzione della Darsena
Come già citato, la darsena fu fortemente voluta e realizzata dal governatore Pedro Enriquez de Acevedo conte di Fuentes. Come abbiamo visto fu una trasformazione del laghetto di Sant’Eustorgio e sorgeva a ridosso delle mura spagnole per rafforzare e sostituire le mura medievali ormai diventate obsolete a livello difensivo-militare.
La darsena seguiva il perimetro del vertice sud-occidentale delle mura (da qui la sua caratteristica forma allungata e ricurva).
Sotto alle mura spagnole c’era un varco che permetteva al Naviglio Vallone di sottopassare i muraglioni difensivi.
La darsena fu fondamentale per lo sviluppo della città poiché permetteva ai vari canali di confluire e percorrere le vie dell’acqua di Milano ma anche di collegare la città alle regioni del nord Europa, a Venezia e all’Adriatico. Inoltre essa permise di rafforzare l’import-export con l’hinterland milanese che grazie ai Navigli iniziava a formarsi creando centri urbani sempre più ricchi.
A sua volta, per la darsena fu fondamentale l’Olona che vi confluiva fin dal 1603 per mantenere costante il suo livello idrico.
Gli antichi romani furono i primi a deviare il corso dell’Olona, sia per aumentare la portata della Vettabbia che per avere un corso d’acqua che costeggiasse la via Severiana Augusta, l’antica strada romana che univa Milano al Lago Maggiore (al tempo “Lago Verbano o Verbannus Lacus).
Come immaginabile, questa via idrica era utilizzata per gli scambi commerciali perché permetteva di trasportare molte più merci con minori tempi e sforzi rispetto al trasporto via terra.
4. Dal XVII al XIX secolo
Dalla costruzione della darsena, e quindi di un vero e proprio porto fluviale a pieno regime, non crebbe solo la rete commerciale della città ma la città stessa.
Tutta la zona circostante divenne un punto di riferimento per i milanesi: la darsena creò tantissimi posti di lavoro sia direttamente che indirettamente. Ad esempio ai tanti operai portuali e ai mozzi in arrivo da fuori città, talvolta dall’estero, servivano luoghi in cui rifocillarsi e dormire.
Ecco che qui iniziarono a sorgere botteghe, locande, trattorie e servizi di ogni tipo.
In quella che oggi è piazza XXIV Maggio, venne creato Il mercato delle bestie da macello e dei cavalli, una piazza del mercato di importanza nevralgica del commercio milanese.
E con lo sviluppo della rete commerciale, e quindi delle ricchezze del ducato di Milano, iniziarono a sorgere dei dazi che dovevano essere versati all’ingresso della città, più precisamente ai “caselli” di Porta Ticinese.
E come sempre accade, all’insorgere dei dazi, nascono i tentativi di aggirare l’ostacolo e quindi si crearono le prime reti di contrabbando, con gente di malaffare e commercianti che tentavano di introdurre a Milano la merce senza pagare.
In questo particolare periodo storico la darsena vide un progressivo aumento del traffico fluviale e della varietà di porti con cui commerciava.
Anche se fino a questo punto non ci sono dati precisi su quanti scambi annuali venivano prodotti sui Navigli, nel XIX secolo si iniziarono a tenere dei registri dei movimenti portuali.
Verso la metà del XIX secolo, le barche che transitavano in ingresso e in uscita dalla darsena erano oltre ottomila all’anno, per un totale di circa 350.000 tonnellate di merci trasportate.
Il Naviglio Grande e la darsena erano talmente parte della quotidianità milanese che verso la fine del XIX qui sorse anche una società sportiva ancor oggi esistente, la Canottieri Milano.
5. XX secolo
Nel XX secolo la darsena continuò ad essere un punto cruciale della città ma, con lo sviluppo, al posto di piccole botteghe e trattorie lungo i suoi argini iniziano a spuntare anche le prime industrie con magazzini e stabilimenti produttivi che utilizzavano le acque dei Navigli per approvvigionarsi di materie prime e spedire i prodotti finiti alle città di destinazione.
La via dell’acqua milanese era sempre più florida, con tanti piccoli attracchi sparsi lungo ogni tratta, inclusi quelli delle residenze private.
Grazie all’industrializzazione, il traffico sui Navigli aumentò in modo consistente e la darsena nei primi anni del XX secolo era il terzo porto italiano più importante per lo scambio di merci.
Da qui passava praticamente di tutto, dalla carta ai materiali per l’edilizia, prodotti agricoli, tessili e lavorati industriali.
Anche l’area della darsena subì un ulteriore ripopolamento grazie alla vivacità della zona e alla disponibilità di posti di lavoro che attiravano forestieri provenienti da tutta italia ma in particolare erano tantissimi i facchini e i carrettieri provenienti dalle valli lombarde e dal Canton Ticino che si insediarono abitativamente nella zona di via Manzoni.
Quando, verso gli anni ‘30, furono demolite le mura spagnole di Milano, la darsena venne ampliata verso nord, favorendo ulteriormente la grande crescita economica del capoluogo lombardo.
Purtroppo però con l’arrivo delle barche a motore i canali dei Navigli non riuscivano a stare al passo con le esigenze della moderna navigabilità, con un sistema considerato obsoleto perfino dai più ferventi sostenitori dell’importanza commerciale della darsena.
In particolare era molto complicato movimentare le merci da e verso il Po a causa delle dodici conche da superare per raggiungere il Naviglio Pavese.
Nel 1907 fu presentato il progetto per realizzare un nuovo porto per sostituire la darsena a sud di Porta Romana, punto di naturale convergenza delle acque e che sarebbe stato collegato a un nuovo canale che avrebbe collegato Milano al Po passando da Cremona.
La nuova darsena a Rogoredo non fu mai ultimata e il progetto fu abbandonato, grossomodo come accadde per la tratta di cui sopra – anche se la regione Lombardia non smise mai di proporre il suo completamento. Negli anni ‘70 ci fu una parziale ripresa degli scavi e il canale riuscì ad avvicinarsi a Cremona, più precisamente a Pizzighettone ma dei 65 km necessari a completare il progetto originario ne furono realizzati solamente 16.
Nel periodo precedente e durante la Seconda Guerra Mondiale, i Navigli furono importantissimi, soprattutto a causa della difficoltà a trovare carburante si spostò buona parte del traffico su strada su acqua. Strategia vincente anche durante i bombardamenti quando l’aviazione faceva saltare in aria le principali arterie verso le altre città e i canali invece permettevano il fluido trasporto delle merci.
Durante la Seconda Guerra Mondiale il traffico annuo sul Navigli toccò le 500.000 tonnellate di merci.
Anche negli immediati anni dopo il conflitto i Navigli e la darsena furono importanti, soprattutto per la ricostruzione della città. Sull’acqua si riuscivano a trasportare enormi quantità di sabbia per dar vita ai cantieri edili.
In quegli anni sulla darsena si potevano vedere enormi montagne di sabbia, i cosiddetti sabbioni, tanto alti da raggiungere il secondo piano dei palazzi dall’altro lato della sponda.
Con il passare degli anni e l’accrescimento del tessuto stradale, il trasporto via acqua fu sempre meno utilizzato perché meno pratico rispetto ai moderni mezzi di trasporto che permettevano carichi maggiori e tempi inferiori di consegna.
L’ultimo trasporto prima della chiusura definitiva della darsena è stata il 30 marzo 1979 alle 14.00, momento che segnò la fine di un grande periodo storico.
6. XXI secolo
Dalla chiusura del traffico fluviale commerciale, la darsena e i Navigli sono rimasti per molto tempo trascurati e utilizzati soprattutto come scarico dei reflui delle tante aziende sorte sulle sue sponde o come sorgente di alimentazione per i canali d’irrigazione dei campi fuori Milano.
Nel 2004 il comune di Milano aveva concesso la costruzione di un grande silos per le auto nel tratto ovest del Naviglio Grande ma agli inizi degli scavi vennero trovati numerosi reperti storici che portarono alla sospensione dei lavori.
Ciò che era stato trovato erano addirittura le fondazioni delle mura spagnole di Milano oltre che una lunga piattaforma in legno che si ritiene essere il pavimento originale della Conca di Viarenna realizzata nel 1438.
Il comune annullò la concessione edilizia del parcheggio, decisione a cui fece seguito una lunga controversia legale terminata nel 2010 quando Milano rientrò in possesso dell’area che nel frattempo era stata nuovamente coperta per conservare i resti ritrovati in attesa di un modo per poterli recuperare in modo idoneo.
Come sappiamo, la darsena fu riaperta solamente di recente, più precisamente il 26 aprile del 2015 con la ristrutturazione portata dall’Expo.
I lavori, durati 18 mesi, hanno permesso di riportare agli antichi splendori il bacino idrico, le sponde e anche i dispositivi di attracco e ormeggio.
Oggi la darsena vede come immissario il Naviglio Grande e il Naviglio Pavese e come scolmatore il Cavo Ticinello che scorre al di sotto di piazza XXIV Maggio.
